Как женщины помогали развиваться автомобилестроению

Автомобили

С чего началась история автомобиля? Первый автомобиль

История автомобиля описана во многих книгах на всех языках мира. В каждой книге авторы сообщают, что в таком-то году в таком-то городе такой-то изобретатель построил первый самодвижущийся экипаж. В поисках названия для новой машины изобретатель обратился к латинскому и греческому языкам — классическим языкам науки. По-гречески «сам» будет «аутос», а «подвижный» по-латыни — «мобилис». Так новорожденный автомобиль получил свое название.

Французские авторы видят начало истории автомобиля в паровой повозке конца XVIII века, построенной в Париже; английские — в паровых дилижансах, курсировавших по дорогам Англии в первой половине XIX столетия; немецкие — в «безлошадных экипажах» с двигателями внутреннего сгорания, появившихся в Германии в 80-х годах 19-го века.

https://www.youtube.com/watch?v=ytpressru

Наиболее «отсталыми» оказываются представители «автомобильной нации» — американцы. Упоминая лишь мимоходом о различных европейских, китайских, египетских предшественниках автомобиля, они подробно описывают его развитие, начиная с самого конца XIX века, с бензиновых тележек своих соотечественников — Хайнса, Форда, Олдса.

Русские историки могли бы начинать свою повесть с любой стадии развития автомобиля — с мускульно-силовой самокатки Кулибина, предвосхитившей схему первых бензиновых автомобилей; с изобретения Ползуновым первого универсального двигателя — паровой машины непрерывного действия; с постройки двигателя для жидкого топлива на Охтенской верфи в Петербурге или с «бензиновой повозки» Путилова и Хлобова.

Но чаще всего, и вполне справедливо, они начинают историю автомобиля с самой ранней стадии — с появления повозок, движимых мускулами пассажиров. Такие повозки были построены в XVI—XVIII веках в России и в других странах.

Следует исходить из того, что возникновение и развитие автомобиля нельзя изучать, не зная происхождения таких важных его частей, как двигатель, силовая передача, тормоза, колеса и их рессорная подвеска, кузов. Эти части и механизмы в том или ином виде существовали до автомобиля в других областях техники, насчитывающих иногда сотни лет, существовали и в ранних самодвижущихся повозках. Значит, для того чтобы уяснить историю автомобиля, нужно внимательно изучать его предшественников.

Кто они, эти предшественники, и что получил от них автомобиль?

Повозки всех видов дали автомобилю колеса с осями, рессорами и тормозами. На паровых дилижансах, самокатках и велосипедах были испробованы поворачивающиеся по отдельности передние колеса. Там же были применены:

  • дифференциал — механизм, допускавший вращение колес, смонтированных на одной оси, с разными скоростями;
  • цепная передача;
  • сплошные резиновые и даже наполненные воздухом — шины

Шарнирная система управления, задуманная еще для конных и паровых повозок, была также приспособлена к автомобилю. От металлорежущих станков автомобиль получил коробку передач.

Даже корабли и те вложили свою лепту в конструкцию автомобиля: с кораблей на автомобиль переселился карданный шарнир, применяемый издавна для установки компаса. Наконец появился двигатель, созданный сначала не для автомобиля, а для горных разработок, насосов, фабричных силовых установок.

Среди предшественников автомобиля мы видим различные машины, в том числе и самодвижущиеся повозки: паровые дилижансы, самокатки, велосипеды. Но мы, как правило, не называем их автомобилями. Настоящий массовый безрельсовый самодвижущийся экипаж, который мы теперь называем автомобилем, стал возможным только в результате развития промышленности, способной производить сложные механизмы в больших количествах, и при наличии легкого, экономичного, всегда готового к действию мощного двигателя.

Таким двигателем в течение последних десятилетий, бесспорно, является двигатель внутреннего сгорания. Недаром миллионы автомобилей снабжены бензиновыми и дизельными двигателями, а пар и электричество применяются в качестве движущей силы для автомобилей пока только на считанных тысячах машин. Поэтому заявления некоторых историков о том, что если бы Форд в свое время занимался паровыми автомобилями, то, может быть, все автомобили были бы теперь паровыми, совершенно абсурдны.

Возможно, когда-нибудь массовые автомобили будут передвигаться, используя энергию расщепления атомов или энергию токов высокой частоты, передаваемую на расстояние. Не будем упускать из виду и эти перспективы. Но современный автомобиль и автомобиль ближайшего будущего неразрывно связаны с двигателем внутреннего сгорания, работающим на жидком или газообразном топливе.

Как женщины помогали развиваться автомобилестроению

Следовательно, изучив предшественников автомобиля, нужно обратить главное внимание на историю развития собственно автомобилей, то есть самодвижущихся экипажей с двигателями внутреннего сгорания.

И еще одно важное обстоятельство. Труды русских ученых и изобретателей имели огромное значение для развития мировой науки и техники. Однако правящие круги царской России, преклоняясь перед достижениями иностранной техники, забывали о заслугах русского народа перед человечеством во всех областях науки и знания.

Цель нашей повести — не только вообще рассказать историю автомобиля, но и показать достижения русской технической мысли в создании сухопутного безрельсового транспорта, показать широкие горизонты, которые открываются перед растущей отчественной автомобильной техникой.

Покачиваются грузовики на платформах железнодорожных поездов, теснятся на палубах барж на пути к потребителям. Непрерывной колонной идут по шоссе новые автомобили с табличками «транзит» за стеклами кабины, с адресами, написанными мелом на бортах кузовов. Сотни колес всех видов и размеров — нарядные, с блестящими колпаками;

А навстречу автоколоннам, поездам и баржам с грузом новых машин, сверкающих полированной краской, хромированной арматурой и стеклами, движутся к автомобильным заводам груженые составы вагонов и караваны барж.

Ежегодно для производства автомобилей требуются миллионы тонн стали и других металлов, сотни тысяч кубометров дерева лучших пород, более 4 миллионов шин и камер разных размеров, сотни километров электрических проводов, десятки миллионов ламп, электроприборов, шариковых и роликовых подшипников, миллионы квадратных метров обивочного сукна, натуральной и искусственной кожи, сотни тысяч квадратных метров небьющегося стекла.

Для новых автомобилей построены и строятся тысячи километров усовершенствованных дорог. Ежегодно вырабатываются миллионы тонн бензина и дизельного топлива, строятся сотни гаражей, ремонтных станций, бензиновых колонок.

samorazvitie

И все это — наше, все это сконструировано инженерами, вычерчено их руками, отлито, выковано, выштамповано рабочими.

В 1917 году, ко времени Великой Октябрьской революции, в капиталистических странах уже существовала развитая автомобильная промышленность. В России, практически, не было производства автомобилей. Преодолев годы гражданской войны и разрухи, в течение которых в главных капиталистических странах продолжалось развитие автостроения, советские люди заложили начало автомобильной промышленности.

С чего началась история автомобиля? Первый автомобиль

“Саморазвитие” – как часто сейчас мы слышим это слово… Но что входит в это понятие?

На самом деле, каждый человек вкладывает свой смысл в понятие “саморазвитие” – в зависимости от того,что его беспокоит и в чем он чувствует потребность прокачать себя.

Но всё же я попытаюсь дать универсальное опеделение термина “саморазвитие” и на его основе предложить вам план, направления и этапы для саморазвития.

Саморазвитие – это развитие человека по всем жизненным сферам и эволюционный постепенный рост, вследствии чего человек “видит и понимает” больше и соответственно улучшает качество своей жизни по всем параметрам. 

Как женщины помогали развиваться автомобилестроению

Очень часто “саморазвитие” отождествляют с “личностным ростом”, но это далеко не одно и то же.

Личностный рост – это одна из жизненных сфер (всего их 9), в которой ведётся саморазвитие. Личностный рост – это прокачка личности: личностных качеств, характера, выработку положительных качеств, борьбу с плохими привычками, работу с убеждениями и установками. Другие задачи саморазвития распределяются по другим 8 сферам.

Давайте вспомним основные 9 жизненных сфер – это и будут основные направления для саморазвития:

  1. Личностный рост и духовное развитие
  2. Самореализация, карьерный рост
  3. Здоровье (питание, спорт, красота, уход за собой)
  4. Любовь/Отношения.
  5. Дом и семья (дети, родственники)
  6. Общение/Окружение/Друзья
  7. Финансы и материальное благополучие
  8. Отдых/Досуг/Путешествия
  9. Хобби и увлечения

То есть личностный рост – это одно из восьми направлений для саморазвития, но не его синоним.

https://www.youtube.com/watch?v=ytcreatorsru

Позвольте сделать несколько пояснений по сферам. Наверняка, вы обратили внимание, что “Любовь и отношения” и “Семья” – это 2 разные сферы в моей схеме. Это, конечно, не значит, что нужно заводить отношения на стороне от семьи)) Но это призыв уделять особое внимание мужу и отношениям с ним – выделять время только для двоих, выходить из традиционных ролей “мама” и “папа”и быть просто мужчиной и женщиной, которые искренне интересуются друг другом, ходят на свидания и интересные мероприятия.

Для девушек самореализация может заключаться сразу во многих аспектах, включающих работу, учебу, семью, внешность и множество других граней. При этом часть из них действительно будет способствовать развитию, а соответственно и хорошему внутреннему самоощущению. Друга часть будет навязана общественными стереотипами и приведет только к упадку сил.

Самосовершенствование – длительный процесс, не имеющий конечной точки. Скорее это определенный стиль жизни, установка, философия и интерес к окружающему миру. Но это не означает, что оно происходит самостоятельно и бессистемно. Наоборот — тут требуется четкая постановка целей, план и понимание направления движения, чтобы скорректировать действия.

В процессе определения цели необходимо грамотно рассчитать собственные силы и интересы. В противном случае вы можете хвататься за множество предложений, не доводя ничего до конца.

На начальном этапе цели должны быть:

  • реальными;
  • краткосрочными;
  • мотивирующими.

Под реальностью целей понимается соотнесение их со своими возможностями. Если вы поставите себе задачу пробежать завтра 5 километров, а до этого несколько лет даже в соседний магазин ездили на авто, то в лучшем случае вы провалите цель, в худшем вас увезет скорая.

Краткосрочность достижения необходима для поддержания мотивации к дальнейшим свершениям. В первые дни «новой жизни» воодушевление будут придавать выполненные старые обещания, проведенная уборка, новый маникюр, прочтенная глава, а вот длительность получения желаемой должности или окончания университета могут удручать ежедневным отсутствием видимого результата.

Но можно схитрить и не отказываться от глобальных мечтаний, просто их необходимо разбить на более мелкие составляющие задачи. Программу похудения можно начать с выполнения пункта покупки абонемента в фитнесс зал. Развитие своего творчества с записи на несколько мастер-классов, которые помогут определиться с направлением.

Каждую цель важно проверить на истинность, действительно ли она ваша – именно это подразумевает пункт мотивации. Если женщине необходимо выучить новый язык, то это, скорее, будет делаться ради новых путешествий или чтобы лучше понимать своего иностранного любовника, также желание может быть связано с повышением по карьерной лестнице.

Но если подобные начинания происходят, потому что кто-то из родственников требует подобного или родители в детстве ожидали успехов именно в такой области, то толку не будет. Вспомните, как легко вам давались самые трудные и безумные поступки, когда вы были влюблены, и как все валилось из рук, если необходимо было что-то выполнить вопреки желанию. Ощущение легкой влюбленности – главный сопровождающий фактор быстрых и качественных перемен.

Методы постановки целей вы найдете здесь и вот тут.

Автомобилестроение в Советском Союзе

Советский Союз к 40-летию Великой Октябрьской социалистической революции стал одной из ведущих стран по количеству и производству автомобилей, в то время как до пятилеток он был на тридцать пятом месте по количеству и на четырнадцатом по производству. Такого гигантского развития не знала ни одна страна в мире.

На наших глазах растет число машин, меняется их внешний вид и устройство, они становятся все более совершенными, все более удобными для человека, все более красивыми, более дешевыми и доступными.

Многие из нас, иногда сами того не замечая, вкладывают свой труд в сложный процесс создания автомобиля. Но есть люди, для которых создание автомобиля — главное дело жизни. И в первую очередь это относится к изобретателям и конструкторам.

Наши конструкторы борются за то, чтобы их автомобили были лучшими в мире.

В Советском Союзе сформировалась особая школа проектирования автомобилей. Конструкторы исключительно строго подходили к выбору того или иного типа автомобиля и его механизмов. Советские автомобили, каждый в своем классе, точно отвечали запросам народного хозяйства. Советские машины — долговечные и экономичные по расходу топлива, способны безотказно работать на любых дорогах и при любой температуре.

https://www.youtube.com/watch?v=ytcopyrightru

Автомобиль создан сравнительно недавно, и ему предстоит еще большой путь развития. Устройство автомобиля постепенно изменяется, подчиняясь определенным законам. Поэтому нужно знать и устройство сегодняшнего автомобиля и его историю.

Как женщины помогали развиваться автомобилестроению

Кроме того, история интересна еще и тем, что она показывает, как все новое в конструкции автомобиля не приходит само собой, а рождается в кропотливом труде конструкторов и исследователей, возникает из новых возможностей, предоставляемых другими областями науки и техники, приобретает право на существование в результате напряженной борьбы со старыми, установившимися решениями. История развития автомобиля дает немало примеров трудовых подвигов его изобретателей и конструкторов, примеров его связи с другими машинами.

Из далекого прошлого техники мы совершим с вами путешествие по основным этапам развития самодвижущихся экипажей в будущее автостроения.

Прежде чем совершить это путешествие, вернемся ненадолго к воротам цеха, из которых один за другим с одинаковыми промежутками в несколько минут выезжают все новые и новые автомобили. Нам нужно хотя бы в общих чертах познакомиться с героем нашей повести — с современным автомобилем.

Шаг 1 – Прописываем личную формулу Жизни мечты

Относительно поставленных целей необходимо выстроить четкий план дальнейших действий, что позволит видеть картину в целом, замечать скорость продвижения, а также не уходить в сторону от намеченного. Естественно, каждый такой план будет уникальным, но есть и общие моменты.

Пошаговая инструкция саморазвития:

  1. Выберите несколько целей разного масштаба. Пусть какие-то моменты выполняются за 1 день, другие требуют несколько месяцев для реализации или 1 года.
  2. Относительно каждой цели составьте этапы, свидетельствующие о продвижении на пути к достижению (покупка абонементов, фиксированные показатели, количественные достижения и прочее).
  3. Этапы необходимо расставить по временной шкале — что необходимо выполнить через месяц, через неделю, завтра, сегодня вечером. Необходимо указывать время выполнения и соответствующие показатели. «Пробежка сегодня» и «пробежка дистанции в 10 км сегодня в 6.00» совершенно разные пункты. Чем больше конкретики в планировании, тем лучше.
  4. Начинайте действовать сразу же после определения плана. Не оставляйте это на завтра или понедельник, а тем более до следующего месяца. Сделайте хоть что-то маленькое сегодня, сразу же после составления плана (ну хоть погуглите необходимую информацию по выбранным целям).

Самое главное – не теряйте позитивный настрой, даже если сразу не получилось. Фиксируйте попытки, регулируйте нагрузку, поскольку первые неудачи чаще всего связаны с неадекватностью поставленных требований. Помните, что любая ошибка – это уже опыт.

Для того, чтобы начать саморазвитие, сначала нужно ответить себе на ряд вопросов :

  • В каком направлении я хочу развиваться?
  • Чего я хочу?
  • О чём я мечтаю?

Я предлагаю сгруппировать мечты по конкретным сферам, которые мы обозначили выше.

Почему я предлагаю 9 сфер? Именно такой набор сфер и равномерное их заполнение – это залог счастливой успешной жизни. Уберите одну из этих сфер – и жизнь будет неполной.  Многие женщины делают ошибку, делая ставки на одну-две сферы и пренебрегая остальными – жизнь должна быть сбалансирована и наполнена по всем сферам.

Посудите сами, будет ли полностью счастлива  домохозяйка, поставившая крест на своих способностях и талантах, которые прячутся внутри и рвутся наружу?

https://www.youtube.com/watch?v=ytaboutru

Будет ли полностью счастлива отчаянная карьеристка, которая много работает, ездит в командировки, но вечерами возвращается в пустую холодную квартиру и не знает простого человеческого тепла, искренних объятий, радость материнства?…

Безусловно, у каждой женщины – свой путь, свой выбор, приоритеты и ценности. Но лично я была и в той, и в той роли, поэтому могу точно сказать, что обрела счастье, когда научиласьсовмещать карьеру и любовь, самореализацию и семью и все остальные сферы.

Каждая сфера – это жизненная опора и основа стабильности личности. Если 1 сфера даёт сбой – человека поддерживают все остальные и он может выстоять в сложные периоды.

В то же время следует признать: невозможно равномерно развивать все 9 сфер и уделять им одинаковое количество времени. И нужно ли это? Например, для сфер “хобби”, “друзья”  достаточно выделить 1-2 часа в неделю в отличии от сферы “Семья”, которая требует ежедневно много нашего внимания (особенно когда появляются дети) нужно уделять время каждый день.

Сфера “здоровье” – хоть и приоритетная, но не требует ежедневных походов к врачу, если всё в порядке со здоровьем – важно проходить какие-то плановые осмотры 1 раз в год/полгода, избавиться от вредных привычек и в идеале ввести полезные. Много ли на это нужно выделить время? Не много, но выделять его нужно – и прописать конкретно, что вы будете делать для сферы “Здоровье (питание, спорт, красота, уход за собой))

В любом случае нужно расставить жизненные сферы по приоритетам важности для вас – и тогда станет понятно, чему уделять внимание в первую очередь, о чём нельзя забывать и поддерживать как важное для вас. Иначе очень часто получается, что мы упускаем из виду какие-то очень важные вещи – то же здоровье, отношения в семье, общение с друзьями, а потом эта сфера даёт сбой и разрушает жизнь…

Как женщины помогали развиваться автомобилестроению

Если планнер “Формула Жизни мечты” заполнен – значит у вас есть чёткое представление, чего вы хотите.

Теперь составляем План саморазвития на год – ставим конкретные цели по сферам на год в соответствии с нашими мечтами.

Конечно, конкретной и абсолютно точной технологии нет. Но есть очень важный фактор, который нужно учитывать. При знакомстве и находясь под чувствам влюбленности, легкой эйфории, людям свойственно вести себя несколько иначе, чем они это делают в обычной жизни. Поэтому друг друга мы воспринимаем в несколько искаженной форме.

И, чтобы избежать в дальнейшем жестокого разочарования, еще на самых ранних этапах знакомства внимательно присмотритесь к тому, как ваш спутник (или спутница) относится к другим людям. Вот как к другим он относится, так и к вам в будущем будет.
Если он обманывает, ведет себя нечестно, унижает других, то наивно полагать, что к вам будет какое-то совсем другое, особое отношение. Да, вначале, когда все окрашено в розовые цвета, это будет не так проявляться, все может быть идеально, романтично, красиво, но пройдет время и станет допустимым такое же отношение, как и к другим. Поэтому очень важно при выборе спутника сознательно наблюдать за тем, как он поступает с другими людьми.

Не будьте наивными

Когда пара начинает строить отношения, женщина рассчитывает на то, что мужчина изменится: перестанет пить, смотреть на юбки, лениться, будет стремиться хорошо зарабатывать и т.д. И ошибается.
А мужчина рассчитывает, что женщина останется такой, какая она есть сейчас. Но это тоже ошибка, она такой не будет. И еще один промах, который совершают большинство мужчин, и о котором один польский юморист сказал так: «Иногда только третий брак говорит нам о том, что первые два были счастливыми».

Как справиться с ревностью жены?

Радоваться, конечно. Ревнует — значит любит, значит вы — ценность для нее, она боится вас потерять. Но что с этим делать?
Ответ один — надо вести открытую жизнь и выстроить правильное правообычие, которое будет устраивать обоих, помогать держаться в рамках, установленных в семье. Тогда и повода для ревности не будет. Главная задача обоих партнеров в том, чтобы выстроить такие правила совместного существования, которые не будут удавкой на шее мужа или жены. Если этого сделать не удается, тогда лучше расстаться и не мучать друг друга.

Еще по теме  Коробка передач автомобиля tiptronic - что это такое и как работает

Таких женщин много. С ними комфортно работать — они исполнительны, удобно заводить интрижки — они не относятся так трепетно и нежно к отношениям, скорее они стремятся также как и мужчина завоевать, обладать, они менее чувствительны и ранимы. Не удивительно, что многие мужчины выбирают именно таких.

Однако искренние счастливые союзы на века можно построить только с той, которая не является по своей натуре мужчиной. В том смысле, что она обладает женской ментальностью: обаянием, привлекательностью, чуткостью, внимательностью, мудростью.

Настоящий клад

Мужчина может обрести истинное семейное счастье лишь с самодостаточной женщиной, наполненной любовью к себе, к миру и способной одарить своего супруга этим чувством сполна. В ее природе есть все: уважение, милосердие, прощение, радость, нежность, забота, вера и верность.
Именно такие женщины способны сыграть самую важную и ценную роль в жизни своего мужчины, создать с ним крепкую и счастливую семью, обеспечить им надежный тыл, благодаря которому мужчина сможет реализовать все свои таланты, достигнув своей большой цели и самых невероятных успехов, и при этом быть счастливым.

Для этого нужно не только учиться чувствовать ситуацию, настроение мужчины, но и повышать свой уровень образования. Можно научиться правильно решать конфликтные ситуации и овладеть различными управленческими приемами. Умение расширять и менять картину мира, как свою, так и партнера — это самый эффективный метод понимания и решения любой ситуации. Всеми этими навыками должен обладать хороший руководитель не только в бизнесе, но и в семье, кем по сути и является женщина.

Владимир Тарасов подробно и с яркими примерами рассказывает об этом в своем авторском крауд-тренинге «Персональное управленческое искусство». Ближайший курс стартует 1 июня.
Успешный человек не прекращает своё обучение ни на один день…

В статье использованы материалы авторских вебинаров и выступлений Владимира Тарасова.

Как создавалась схема автомобиля

Пойдем навстречу потоку конвейера. Вот несколько ближайших к выходу из цеха постов. Здесь грузовые автомобили уже одеты в наряд из штампованной листовой стали. В передней части машины он образует кожух, закрывающий механизмы. Дальше, в средней части автомобиля, устанавливается помещение для пассажиров и водителя — кабина (или кузов — в легковом автомобиле);

позади кабины — объемистая платформа для груза. Мы идем дальше. Вот участки конвейера, где кабина, платформа, капот, крылья, облицовка радиатора еще не смонтированы на автомобиль — они повисли над оголенным скелетом машины. Теперь перед нами так называемое шасси автомобиля. На этом участке сборки хорошо видно, из каких главных частей состоит автомобиль.

Темп сборки не позволяет подробно рассмотреть детали механизмов, да это сейчас и не нужно. Ограничимся тем, что назовем главные части и определим их назначение.

Когда кузова, кабины и оперения еще нет, прежде всего бросаются в глаза крупнейшие части — рама, двигатель, оси, колеса, руль. Рама — это остов автомобиля; к ней крепятся все механизмы и кузов. На переднем конце рамы установлен двигатель, вырабатывающий необходимую для движения автомобиля энергию. Из наиболее заметных частей, связанных с двигателем, упомянем радиатор системы охлаждения двигателя и бак для горючего.

Усилие от двигателя к задним колесам автомобиля передается через систему валов и зубчатых колес (шестерен), называемую силовой передачей.

Силовая передача состоит из расположенных последовательно (спереди-назад) механизма сцепления, коробки передач, карданного вала и заднего моста. Механизм сцепления позволяет водителю разъединять двигатель и коробку передач, не останавливая двигателя, и тем самым прерывать передачу усилия двигателя на колеса.

https://www.youtube.com/watch?v=ytpolicyandsafetyru

Это приходится делать на кратковременных стоянках, при торможении, при езде по инерции (как говорят, «при езде накатом»), при переключении передач. Название — коробка передач — говорит само за себя. Этот механизм нужен для того, чтобы передаваемое от двигателя усилие умножить при разгоне автомобиля, при прохождении тяжелой дороги или крутого подъема.

От коробки передач усилие невозможно передать дальше заднему мосту обыкновенным валом: ведь коробка жестко установлена на раме, а задний мост, подвешенный к раме на рессорах, совершает колебания вместе с колесами, когда колеса катятся по неровной дороге. Значит, вал должен быть как бы гибким. Эту гибкость дают ему карданные шарниры на его концах. Вращение вала передается парой шестерен полуосям заднего моста, расположенным под прямым углом к валу.

Передняя ось, как и задний мост, подвешена к раме на рессорах. На концах передней оси на шкворнях смонтированы колеса. Для поворота их служит система рулевого управления, которая состоит из рулевого колеса (штурвала), вала, передаточного механизма и тяг, связывающих рулевой механизм с колесами и колеса между собой.

Присмотревшись внимательно, можно увидеть, что от колес к раме тянутся, кроме рулевых тяг, еще какие-то трубки — это привод тормозов. Педаль и рычаг тормоза, так же как рулевое колесо, педали управления механизмом сцепления и подачей топлива в цилиндры двигателя, рычаг перемены передач и другие органы управления сгруппированы перед сиденьем водителя и около него.

Как женщины помогали развиваться автомобилестроению

Если бы мы попали на сборку легкового автомобиля, а не грузового, мы увидели бы несколько иную картину. Многие современные легковые автомобили (как и автобусы) не имеют рамы. Все механизмы крепятся непосредственно к кузову. Поэтому и сборка их организована по-другому: готовые кузова ставят на подвижные подпорки-колонны, и сборщики работают под кузовом.

Вместе с одной из новых машин мы покидаем сияющий кафельными плитками и лампами дневного света цех сборки, расстаемся с современным автомобилем… на сотни лет. Но он все время будет у нас в памяти: то возникнет общая схема машины, то мелькнет знакомый механизм или деталь, отдаленно похожая на виденную в цехе;

Первые конструкторы автомобилей строили опытные машины своими руками. Чтобы облегчить работу, они старались использовать все, что было под рукой: экипажные кузовы, колеса, оси, которые иногда вовсе и не подходили к новой машине.

Работали они в одиночку, скрывая друг от друга свои идеи. Специальных журналов и книг по автомобильному делу, разумеется, не было. Да и средств у изобретателей подчас не хватало на покупку книг, не говоря уже о приобретении желательных патентов.

Поэтому-то и нельзя сказать, что каждый конструктор в сваей машине как бы подводил итоги работы своих предшественников. Поэтому-то в первых автомобилях не были сразу воплощены все те изобретения и достижения, которые накопились за долгие века развития конных, мускульных и паровых экипажей. И первые автомобили рождались совсем не такими, какими могли бы быть.

Еще задолго до появления автомобилей с двигателями внутреннего сгорания начались споры о том, сколько колес должно быть у безрельсового экипажа.

Многие ранние паровые и бензиновые автомобили были трехколесными. Такие машины существуют и посейчас. Трехколесный экипаж привлекал и привлекает конструкторов прежде всего простотой устройства рулевого управления. Во времена самокатов и «беговых машин» казалось, что стоит только заменить переднюю двухколесную ось конной повозки одним колесом, расположенным посередине, и задача управления экипажем будет разрешена.

Однако простота рулевого управления не искупает существенных недостатков трехколесного автомобиля, который вместо одной колеи, как велосипед, или двух, как пролетка, двигается по трем. Вследствие этого его проходимость по плохим дорогам ухудшается не только по сравнению с велосипедом, но и по сравнению с любой телегой.

Когда речь шла о трехколесных самокатах, рассчитанных на езду по парковым дорожкам, это соображение было несущественным. Для автомобиля же оно приобретало решающее значение. К тому же трехколесная повозка лишь немногим легче четырехколесной. Она устойчивее велосипеда, но менее устойчива на большой скорости, чем обычная повозка.

Как только трехколесиые велосипеды и автомобили получили распространение и попали в различные дорожные условия, их недостатки стали видны всем. Конструкторы велосипедов вернулись на свой единственно правильный путь, а конструкторы автомобилей — на свой, если не считать единичных отклонений от этого пути. Велосипеды остались двухколесными, а автомобили твердо встали на четыре колеса.

Конструкторы не сразу могли отрешиться от установившихся форм экипажей.

Поэтому автомобили прошлого века объединяли в себе новорожденный бензиновый двигатель с кузовом и ходовой частью пролетки или кареты и не без основания назывались «безлошадными экипажами». Они так мало отличались по виду от конных пролеток, что отсутствие перед ними лошади казалось странным. На некоторых ранних автомобилях было предусмотрено все необходимое для того, чтобы впрягать в них лошадь.

https://www.youtube.com/watch?v=ytadvertiseru

Остатки экипажной конструкции были нужны не только для того, чтобы сделать автомобиль похожим на привычную для покупателей конную повозку, но и для того, чтобы в случае частых поломок в автомобиль действительно можно было впрягать лошадь.

Однако, несмотря на все конструктивные несовершенства автомобиля, к концу XIX века, как уже говорилось, был решен очень важный вопрос: в качестве основы для автомобиля была окончательно принята четырехколесная повозка.

Теперь нужно было решить, как лучше всего приспособить к ней механизмы. Двигатель вначале устанавливали в средней или задней части повозки. Такое расположение было продиктовано вполне оправданным стремлением к простоте устройства силовой передачи, разгрузке передних колес для облегчения управления и к нагрузке задних для хорошего сцепления с дорогой.

Соответственно возрастала и мощность двигателя. Он совершенствовался и усложнялся, рос в длину и становился все тяжелее. Места под сиденьем ему уже не хватало, нагрузка на задние колеса стала слишком велика. Вдобавок ко всему и система охлаждения с длинными трубопроводами от двигателя к радиатору (он ставился впереди, чтобы его охлаждал ветер) становилась громоздкой. Тяги управления и контроля превратились в запутанную паутину, затруднявшую обслуживание и снижавшую надежность действия автомобиля.

Выход был один — отказаться от привычных форм пролетки, создать новую схему машины и, главное, перенести двигатель вперед. Такая схема автомобиля просуществовала до наших дней. Только в последнее время снова встает вопрос о ее пересмотре.

Но для того чтобы автомобиль мог работать как следует, кроме четырех колес и двигателя внутреннего сгорания, нужны еще самые разнообразные механизмы и устройства.

sasha_leonova

Впрочем, были и такие конструкторы, которые упорно отстаивали идею «простейшего автомобиля», у которого, кроме колес и двигателя, имелись лишь ременный привод от двигателя к колесам, рама со скамеечкой для людей на ней и осями (иногда даже без рессор) под ней, поводок для поворота передних колес вместо рулевого штурвала и тормоз наподобие экипажного.

Строители таких автомобилей пытались продавать свою продукцию под девизом «Автомобиль — для всех!» или «Народный автомобиль». На эту удочку попадались покупатели, погнавшиеся за дешевизной. А «простейший автомобиль» оказался совершенно непригодным для пользования и только компрометировал самую идею самодвижущегося безрельсового экипажа.

Предшественники автомобиля

Число карет было невелико, они были достоянием коронованных и титулованных особ.

В XVII веке появились застекленные кареты, которые назвали «берлинами». Когда же сиденья их снабдили спинками на шарнирах (при откидывании спинки сиденье превращалось в постель), «берлины» превратились в «дормезы».

Устройство постели в карете было скорей необходимостью, чем роскошью, так как даже очень недалекое путешествие длилось в те времена неделями. Поездка, например, из Москвы в Новгород занимала 10 дней и была настолько утомительной, что дотянуть до постоялого двора без сна мог только очень выносливый и терпеливый пассажир.

Путешествие в тяжелых и высоких каретах было довольно опасным. На поворотах они кренились, готовые упасть набок; на крутых спусках возницы теряли власть над лошадьми, подталкиваемыми каретой.

Примерно в XVII веке появились и первые экипажи для общего пользования.

Это было время, когда бурно развивались ремесленное производство и торговля, росли города. Занятым горожанам становилось все труднее шагать из одного конца города в другой. Назревала необходимость в дешевом, общедоступном транспорте.

Первые части будущего автомобиля

Окиньте экипаж внимательным взглядом и вы увидите в нем много общего с ходовой частью и кузовом автомобиля. Вот изогнутая рама — она служит остовом всей конструкции. На раме установлен кузов, снизу к ней прикреплены рессоры, а к рессорам — оси. Упругие рессоры защищают раму и кузов от тряски на неровной дороге. Иногда рессоры крепили не к раме, а непосредственно к кузову, и кузов становился не только помещением для пассажиров, но и как бы рамой экипажа.

У большей части карет переднюю ось делали поворотной, на шкворне. Таким образом, рама и кузов покоились на трех опорах: двух задних рессорах и шкворне. При повороте одно колесо выкатывалось несколько вперед, а другое подавалось назад. Для свободного перекатывания колес приходилось поднимать переднюю часть экипажа — раму и облучок — высоко над колесами.

ось делали неподвижной, а колеса крепили к оси на поворотных цапфах, напоминающих дверные петли; левая и правая поворотные цапфы были связаны между собой рычагами и поперечной тягой с шарнирами, а тяга — с задним концом дышла. При повороте дышла вокруг шкворня задний конец дышла передвигал поперечную тягу влево или вправо, а тяга поворачивала колеса.

Такая конструкция обеспечивала крепление рамы и кузова на четырех опорах, не требовала большого пространства под рамой для колес и облегчала работу лошади, так как при повороте каждое колесо поворачивалось на месте. Шарнирная ось все же представлялась слишком сложной для экипажей, но в дальнейшем оказалась необходимой на быстроходном автомобиле, у которого усилия на поворачивание колес затрачивает не лошадь, а водитель.

Чтобы закончить осмотр экипажа, нужно упомянуть о тормозе. Как уже отмечено, тормоз состоял из рычага и подушки, которая прижималась к ободу или к шине колеса. Всякий велосипедист, да и не только велосипедист, знает, что для замедления хода и остановки велосипеда достаточно нажать подошвой башмака на шину переднего колеса.

https://www.youtube.com/watch?v=upload

Так поступают, когда тормоз велосипеда неисправен. Между подошвой и поверхностью шины возникает трение. И если оно достаточно велико, колесо перестает катиться. Тормоза экипажей действовали именно по этому принципу. Отсюда и пошло название «башмак», или «колодка», сохранившееся посейчас для обозначения невращающейся детали тормоза, которая служит для нажима на вращающуюся часть.

Все было продумано и предусмотрено в конструкции экипажа! Но без двигателя, без лошади экипаж был неподвижен.

Не раз возникала у людей мысль: как было бы замечательно, если бы повозка была самодвижущейся, безлошадной!

Шаг 3. Разбиваем цели на год по конкретные шаги

Когда у вас готов чёткий пошаговый план саморазвития –  разбиваем годовые цели по кварталам и месяцам.

Напротив каждой цели пропишите, когда вы собираетесь работать над ней. Невозможно бежать ко всем годовым целям одновременно  – но возможно двигаться постепенно и по очереди к каждой: ведь в году есть целых 12 месяцев.

Задача этого этапа работы с целями – распределить цели по сезонам и наметить себе, какие цели лучше проработать летом, какие – зимой, осенью, весной.

Самобеглые коляски

С давних пор люди ломали голову над тем, как создать такую повозку.

Казалось, что нужно добавить к существовавшему экипажу что-то совсем несложное, чтобы он покатился без помощи лошади. Это «что-то» — двигатель. Его долгое время не могли найти и приспособить для экипажей.

…Вертелись жернова мельниц и колеса насосов, приводимые в движение ветром и водой, постукивали в мастерских ремесленников примитивные станки, тикали в комнатах и звонили на башнях хитроумные часы, на полях сражений грохотали орудия и щелкали первые ружья. Короче говоря, люди умели создавать различные механизмы.

Как женщины помогали развиваться автомобилестроению

Какую же силу, какой механизм применить к повозке?

В распоряжении человека было шесть видов энергии: сила мускулов самого человека, сила мускулов животных, сила падающей воды, сила ветра, сила пороха и сила пружины, могущей накапливать механическую энергию.

Применять к повозке энергию падающей воды было, естественно, невозможно; порох оказался слишком дорогим и слабым средством для приведения в действие тяжелых повозок; пружины также были слабы и действовали недолго; а от использования лошадей и других животных конструкторы экипажей как раз и стремились отказаться.

Оставались две силы: в первую очередь мускулы человека и непослушный ветер.

Их проекты, правда, остаются неосуществленными, но разработаны тщательно, продуманы во всех деталях и красиво оформлены.

Среди множества эскизов гениального итальянского художника, архитектора, инженера, поэта, музыканта Леонардо да Винчи (тут и приводные цепи, и пушки, и измерительные приборы, и даже летательные аппараты) — два эскиза самодвижущихся экипажей. На одном эскизе экипаж приводится в движение слугами, которые вращают коленчатый вал — ворот.

Вращение ворота передается задним колесам червячным винтом. В другом проекте движущей силой служит скрытая в ящике пружина, которая вращает не только колеса повозки, но и большую крестовину, установленную на крышке ящика. На концах крестовины подвешены булавы с острыми шипами. По замыслу Леонардо да Винчи, повозка предназначалась для военных целей.

Перед тем как привести эту машину в действие, ее нужно возить в обратную сторону, для того чтобы имеющаяся в ней пружина закрутилась, как в заводных игрушках. Затем повозку устанавливают на исходной позиции и пускают навстречу врагам. Повозка должна давить их колесами и крошить булавами. Чтобы колеса не скользили по земле (как теперь говорят, не буксовали), ободья их снабжены выступами, совсем как на автомобильных шинах XX века.

Вмеcто заключения: как всё-таки происходит саморазвитие

Женщина в жизни мужчины

Я поделюсь с вами своими наблюдениями, как происходит саморазвитие.

Я достаточно долго сама занимаюсь саморазвитием (с 1998 года веду дневник) и наблюдаю за многими людьми в этом отношении на консультациях по планированию.  Так вот я пришла к одному интересному выводу: не каждый человек может достичь своих целей. Некоторые даже не могут их поставить и чётко ответить себе на вопрос “чего я хочу?”.

Так в чём же причина? Почему у одних саморазвитие даёт результаты, а у других ничего не меняется?

В саморазвитии есть свои законы и этапы – невозможно с нижней ступени сразу перепрыгнуть на верхнюю. Нет, все этапы нужно проходить последовательно, а скорость их прохождения зависит от мотивации человека, его желания и упорства развиваться и двигаться по выбранному пути, а также от исходных позиций (ведь все мы – разные и обладаем изначально разным багажём и разными возможностями – эмоциональными, финансовыми, организационными, интеллектуальными).

1. Обнаружить и переписать негативные установки, если таковые имеются (у 95-97% людей они есть).

2. Проработать и отпустить детские травмы (и взрослые обиды, конечно же тоже) – снять скальпелем чужие ожидания, ограничивающие убеждения и расхожие стереотипы.

3. Уважать себя и свои чувства: принимать свои любые состояния (и хорошие, и плохие – они все нужны и являются необходимыми частями Пути), личные границы, полюбить милые недостатки и признать свои достоинства.

4. Дойти до ядра своих истинных желаний, принимать их, холить и лелеять, взращивать как нежный цветок (а не запихивать их в длинный ящик с табличкой “потом как-нибудь” и заставлять себя делать то,что “надо”, “как правильно”, “идеально”). Это основа для следующего уровня.

5. Нащупать Предназначение и Свой Путь – тот, который приносит радость и заставляет вскакивать по утрам с постели.

6.Раскрыть свой потенциал и явить миру свои таланты (я уверенна,что они есть у каждого человека!  обычно они зарыты там,где вас будоражит сама мысль о возможности заниматься чем-то – пусть даже бесплатно).

7. Развиваться, достигать своих целей и все новых вершин, но при этом не стремиться к какому-то мифическому совершенству и идеалу, сравнивая себя с другими и истязая себя неподъёмными планками.

8. Постичь искусство личного баланса и сделать свою жизнь наполненной по всем сферам (здоровье, семья, работа, друзья, хобби, развлечения, путешествия, спорт и т.д.)

Как видите, саморазвитие – это стройная система, по которой можно развиваться и работать над собой. И будьте уверенны, чем больше вы работает над собой – тем ярче и интереснее будет становиться ваша жизнь!

Желаю вам успехов в саморазвитии,

с любовью Саша Леонова

Рекомендую также почитать эту статью, она вам поможет найти вдохновение и поддерживать его на высоком уровне.

Какой бы путь вы не выбрали, старайтесь делать его индивидуальным и приносящим счастье. Радость является показателем правильного направления развития. И не забывайте делиться собственными идеями и успехами с близкими, помогать развиваться окружающим. Если вы знаете кого-то, кому нужен своеобразный толчок, поделитесь ссылкой на мою статью и предложите начать движение к изменениям вместе.

До новых встреч и удачи вам на пути свершений!

Еще по теме  Выбираем масло в двигатель вместо оригинального – экономия разумно

Материал подготовила Юлия Гинцевич.

Механический экипаж Дюрера

Мысль о постройке механического экипажа появилась у Дюрера не случайно. Узкие улочки средневекового Нюрнберга кишели крохотными мастерскими часовщиков, золотых дел мастеров, механиков и других ремесленников. Город стоял на перевальной дороге с Майна на Дунай, из Германии в Италию. Кипучая торговая и ремесленная жизнь города, естественно, заставляла людей всерьез призадуматься над усовершенствованием способов передвижения, а развитие механики предоставило в их распоряжение различные средства — зубчатые колеса, пружины, сложные передаточные устройства.

В первых двух проектах Дюрера слуги должны были идти рядом с колесницей и вращать при помощи рычагов установленные на кузове валы и маховики. В третьем проекте слуги осуществляли ту же работу, стоя на площадке колесницы.

Дюрер позаботился о том, чтобы усилия людей не пропадали напрасно. Все четыре колеса были приводными — ведущими. Если бы одно колесо попало в грязь или в песок и начало скользить, другие продолжали бы катиться по дороге и двигать колесницу. Эта же идея лежит в основе современных автомобилей повышенной проходимости.

В XVII—XVIII веках самокатка сошла со страниц альбомов на крупный булыжник тогдашних мостовых. Повсюду то и дело объявлялись конструкторы повозок с мускульным, а иногда с пружинным двигателем. Эти повозки были крайне тихоходны и в лучшем случае напоминали коляски для инвалидов. Из самокаток этого периода заслуживают описания мускульно-силовые повозки русского крестьянина Шамшуренкова и особенно механика Кулибина. Их повозки были действительно работоспособными и включали механизмы, устранявшие некоторые недостатки, органически присущие всем ранним самокатам.

Конструктор Шамшуренков

21 июня 1751 года Шамшуренков написал в губернскую канцелярию письмо, где просил разрешения отправиться в Петербург для «…сделания коляски самобеглой, что может бегать без лошади.

Нелегко, видно, далось Шамшуренкову изобретение коляски. Не легче оказалось и ее осуществление.

Письмо Шамшуренкова путешествовало в Москву, а затем в Петербург, в сенат. Только в феврале 1752 года было опубликовано определение сената, по которому Шамшуренкова вызывали в Петербург.

В июне, через год после «доношения», приступил Шамшуренков к постройке коляски «со всяким поспешанием».

1 ноября коляска была готова и испытана. Приводилась она в движение двумя людьми, была четырехколесной, закрытой и достаточно легкой. В общем она оправдала возлагавшиеся на нее изобретателем надежды.

Иван Петрович Кулибин

Иван Петрович Кулибии — один из виднейших русских механиков и изобретателей. Перечень его работ обширен и многообразен: проект арочного моста через Неву, осуществленный в виде уменьшенной копии и установленный в Таврическом саду в Петербурге, оптический телеграф, водоходное судно, машина для соляных заводов, сеялка.

Как стать счастливой семьей

Помыслы Кулибина были направлены к тому, чтобы облегчить каторжный труд волжских бурлаков, крестьян, рабочих на соляных заводах. Великий механик мечтал прославить родину своими сооружениями.

Но в царской России судьба Кулибина сложилась так, что ни одно из его важных изобретений не было доведено до широкого практического использования. Только потомки смогли вполне оценить огромное значение кулибинского творчества. При жизни Кулибина величие его дерзаний понимали лишь передовые люди и ученые;

при царском же дворе Кулибин пользовался почетом не за эти изобретения, а как придворный механик — за всякие «кунстштюки», служившие для развлечения императрицы Екатерины и ее приближенных, а позднее императоров Павла и Александра I. Таковы хитроумные, изящные часы, волшебный фонарь, различные фейерверки и тому подобное.

Очень много и упорно работал Кулибин над «самобеглой коляской». По одному из своих проектов он построил хорошо действовавшую самокатку.

Самокатка была трехколесной. Два задних колеса были ведущими, а переднее — направляющим.

Выбор партнера

Кулибин поставил перед собой почти те же задачи, которые стоят и в наше время перед конструкторами автомобилей. Только нынешний конструктор знает, как решить их, в его распоряжении — образцы уже осуществленных машин, справочники.

Кулибин применил для самокытки одно-единственное поворотное колесо. Зато самокатка имела маховик, подшипники качения, коробку передач.

Усилие можно умножить, замедлив движение. Попытки двигать повозку силой пружины, ветра или реакцией струи пара не дали хорошего результата. Легкий велосипед оказался единственным работоспособным самокатом.

Все, что было в его распоряжении, — это «самобеглая коляска» Шамшуренкова, отрывочные сведения о заграничных проектах подобных экипажей да законы механики, в те времена изученные и изложенные далеко не так полно и ясно, как теперь.

Рассматривая самокатку Кулибина и оставляя в стороне все то, что нам уже известно из экипажного дела — колесо, кузов и другое, можно представить себе новые задачи, которые решал Кулибин. Вот они: сделать работу механизмов коляски более плавной, обеспечить движение коляски не только по ровным, но и по тяжелым дорогам, на подъемах;

Люди давно заметили, что если приложить силу к какому-нибудь тяжелому, способному катиться или вращаться предмету, дать ему толчок, то он будет продолжать катиться или вращаться некоторое время и после того, как действие силы прекращено. Предмет как бы накапливает энергию, а затем расходует ее; вращается или движется, как говорят, по инерции.

Оказалось, что можно двигать тяжелый предмет толчками, и его однажды возникшее движение будет плавным, непрерывным. Этот принцип хорошо наблюдать на работе колодца с колесом: толчками вращают огромное колесо; несмотря на то, что полное ведро тянет колесо в обратном направлении, можно даже на короткое время отнять руку от колеса — накопленная в нем энергия будет все так же плавно поднимать ведро.

Приблизительно такое же колесо, так называемый маховик, включил Кулибин в систему силовой передачи своей самокатки. Слуга, который приводил механизм коляски в действие, находился сзади, на запятках. Становясь на педали, попеременно поднимая и опуская ноги, он толкал то одну, то другую тяги, передававшие эти толчки на звездочку (зубчатое колесо) храпового механизма, который был насажен па вертикальной оси маховика. Вращение маховика сглаживало толчки и обеспечивало плавный ход самокатки.

В работе того же колодезного колеса можно увидеть и другой принцип, который был использован Кулибиным для устройства коробки передач, обеспечившей движение самокатки с разными скоростями в зависимости от дорожных условий.

Женщина в браке

Действительно, возникает вопрос: как удается придать легкими толчками ладони вращение колодезному колесу, когда его удерживает ведро весом около трех четвертей пуда? Дело в том, что колесо имеет гораздо больший диаметр, чем ворот, на который намотана веревка с ведром на конце. Сила тяжести ведра, скажем, равная 10 килограммам, приложена на плече не более чем 0,2 метра, а сила человека — на плече длиной не менее 1 метра.

Увеличение силы требовалось и для того, чтобы заставить самокатку Кулибина двигаться на подъем или по плохой дороге. Если на горизонтальной утрамбованной парковой дорожке движение коляски обеспечивалось силой примерно в 20 килограммов, то на подъеме в 5—6° или на булыжной мостовой при той же скорости требовалась втрое большая сила. Это увеличение можно было получить двумя способами: заставить слугу напрягаться или уменьшить скорость. Кулибин выбрал последнее.

От оси уже упомянутого маховика усилие передавалось через пару шестерен па продольный горизонтальный вал. На заднем конце вала находилась еще одна шестерня, зацеплявшая при вращении зубцы большого барабана, смонтированного на оси задних колес. Так вращение передавалось от маховика к колесам. Чтобы быть вполне точным, нужно заметить, что зубцы в шестернях самокатки были выполнены в виде простых выступов — штифтов; это было так называемое «цевочное зацепление», несколько упрощенное по сравнению с ныне известным всем зубчатым.

На донышке барабана было три круга штифтов. Самый малый имел 10 штифтов и был вдвое меньше второго и втрое меньше третьего. Ведущую шестерню на горизонтальном валу, также имевшую 10 штифтов, можно было передвигать вдоль вала, вводя ее в зацепление со штифтами одного из кругов. При зацеплении со штифтами малого круга скорости вращения вала и оси колес были равны;

Таким образом, в силовой передаче кулибинской самокатки были составные части трансмиссии теперешнего автомобиля.

Как женщины помогали развиваться автомобилестроению

Механизм привода давал самокатке свободный ход. Когда она катилась под уклон или шла после разгона по ровной дороге, тяги привода скользили по зубцам шестерни, и слуга мог не работать педалями и отдыхать.

Оси колес самокатки покоились не в гнездах, как оси карет того времени, а на гладких цилиндрах, установленных на раме. Цилиндры образовывали подобие теперешнего роликового подшипника. Оси не соприкасались со всей поверхностью опоры, а перекатывались по поверхности цилиндра. Трение, естественно, значительно уменьшалось.

Для рулевого управления Кулибин выбрал схему, отличную от распространенной экипажной и более близкую к еще не применявшейся тогда шарнирной. Единственное переднее колесо самокатки не нужно было перекатывать, как колеса экипажной оси, насаженной на шкворень; его нужно было лишь поворачивать вокруг его собственной вертикальной оси.

Рулевой привод состоял из двух рычагов, тяг и поворотного круга, в котором было установлено переднее колесо. При поворачивании одного из рычагов назад тяга, связывавшая этот рычаг с кругом, поворачивала круг, а вместе с ним и колесо, в соответствующую сторону. Забегая вперед, отметим, что привод от рулевого вала к одному из передних колес автомобиля устроен -почти так же, а на второе колесо поворот передается от первого поперечной тягой, как у экипажей с шарнирной передней осью.

Но все усовершенствования, введенные Кулибиным в конструкцию самокатки, все же не могли превратить ее в полноценный самодвижущийся экипаж. Мускулы человека были недостаточно мощным и недостаточно надежным двигателем.

Расчет показывает, что для передвижения повозки (вместе с тремя-четырьмя людьми) весом до полутонны хотя бы со скоростью 10 километров в час по булыжной дороге требуется мощность около половины лошадиной силы. Ясно, что один или два человека могут развивать такую мощность только в течение очень короткого отрезка времени.

Поэтому мускульно-силовые самокаты не получили распространения.

Артамановский металлический велосипед

Но задача создания легкого самоката, настолько легкого, чтобы один человек мог передвигаться на нем достаточно быстро, не была снята с повестки дня.

Правильное решение этой задачи было найдено русским крестьянином Артамоновым. Артамонов заменил самокатом не карету, а верхового коня. Он построил первый велосипед, образец которого хранится в Политехническом музее в Москве.

Использовав свойство вращающегося колеса (присущее вообще всем вращающимся телам) сохранять занятое им положение, Артамонов создал новый, совершенный тип самоката.

Он установил два колеса на ажурной раме и снабдил одно из них педалями, с помощью которых седок приводил колесо во вращение. Двухколесный самокат — велосипед — был легким и надежным, катился по одной колее и не испытывал, как карета или самокатка, перекосов на неровной дороге. Его детали могли быть менее массивными и менее прочными.

На своем велосипеде Артамонов приезжал в 1801 году с далекого Урала в Москву. Первый «велопробег» был совершен успешно.

Своим изобретением Артамонов опередил создателя «беговой машины» Карла Драйза на 13 лет.

Деревянная беговая машина Драйза

Люси Хоббс Тейлор - первая женщина в США, получившая образование врача-стоматолога

Деревянная беговая машина Драйза была значительно менее совершенной, чем артамановский металлический велосипед, и, в отличие от него, не имела знакомых нам частей велосипеда: металлической рамы, появившейся на Западе только в середине XIX века, педалей. Ездок отталкивался от земли ногами, бежал по земле.

Для сохранения ботинок на них надевали металлические носки. Локтями ездок опирался на продолговатую подушку, а в руках держал длинную штангу, направлявшую переднее колесо. Поэтому-то самокатки и называли «беговыми машинами», или, по имени Драйза, дрезинами. Беговые машины передвигались со скоростью 12—15 километров в час и получили распространение для доставки почты.

Велосипед — легкий, компактный и простой — отвечал целям использования мускульной энергии человека для быстрого передвижения. С момента появления велосипеда попытки постройки трех- или четырехколесных мускульно-силовых колясок наблюдались все реже.

Во второй половине XIX века беговую машину Драйза дополнили педалями и сплошными резиновыми шинами, облегчили ее, заменив деревянные колеса стальными с проволочными спицами, а сплошные железные рамы — полыми трубками, ввели шарикоподшипники; позже появилась цепная передача, пневматические шины и, наконец, механизм свободного хода.

Все эти усовершенствования имели в дальнейшем большое значение и для автомобиля. Особенно же важным было применение шарикоподшипников и пневматических шин. Шарикоподшипники во много раз облегчали вращение колеса, уменьшая трение между вращающимися и неподвижными частями его. Пневматические шины смягчали преодоление колесами неровностей дороги, ослабляли толчки. Такая особенность пневматических шин имела два важных последствия:

  • во-первых, она позволяла делать все части машины не такими массивными и тяжелыми (ведь вся машина теперь меньше тряслась и расшатывалась);
  • во-вторых, и сама езда становилась менее утомительной.

Сухопутные корабли и непослушный ветер

Внимание создателей самодвижущихся экипажей, наряду с физической силой человека, привлекала энергия ветра. Ветряные мельницы успешно соревновались с водяными. Парусные корабли бороздили моря и океаны, заполняли гавани лесом мачт…

Берта Бенц и автомобиль, на котором она совершила путешествие

Заставить корабли не только скользить по воде, но и катиться по суше, запрячь ветер в карету — вот что представлялось заманчивым там, где сила человеческих мускулов и сила пружины оказались недостаточными.

Русские издавна использовали силу ветра на пути «из варяг в греки». Вместо того чтобы передвигать корабли волоком из одного речного бассейна в другой, корабли (если ветер был попутный) устанавливали на катки и поднимали паруса. Однако пересеченный профиль местности и непостоянство ветра не способствовали развитию этого вида транспорта.

Лучшие природные условия — исключительно равнинная поверхность и сильные ветры, дующие с моря, — были в Голландии; поэтому именно здесь ветросиловые повозки получили распространение. Так появилась в 1599 году двухмачтовая повозка физика и изобретателя Симона Стевина, совершавшая вдоль берега рейсы из Шевенингена в Реттен.

Повозка вмещала 28 человек и развивала скорость до 34 километров в час — необычайно высокую для тех времен. Недаром голландские обыватели называли повозку Стевина «гаагским чудом», а лубочная гравюра говорила, что это «не произведение искусства, а работа диавола». Кстати сказать, 300 лет спустя 30-километровую скорость считали «безумной» и для бензиновых автомобилей.

Изменение направления движения достигалось поворотом задних колес и осуществлялось точно так же, как и на судне: рулевой переводил влево или вправо длинный рычаг, а рычаг поворачивал шкворень, на котором крепилась ось задних колес.

Некоторые изобретатели применяли для повозок ветряки мельничного типа с передачей к колесам. Существовали повозки, у которых помимо колес были еще и «ноги» — рычаги, для отталкивания от земли. В других повозках в качестве двигателя применялась ветряная мельница. Она накапливала энергию, закручивая пружину, а затем этой энергией можно было пользоваться для передвижения во время безветрия.

Этими приемами конструкторы пытались устранить основной недостаток ветросиловых повозок — невозможность передвижения при слабом ветре или безветрии.

Однако никакие ухищрения не помогали: повозки двигались лишь по ровной местности и только тогда, когда дул сильный попутный ветер. Существенным недостатком ветросиловых повозок была также и трудность управления.

Ветросиловые повозки себя не оправдали и сошли со сцены как средство транспорта. Только современные спортивные парусные сани — буера — напоминают нам об этом коротком отрезке пути, по которому шло человечество, развивая свои средства передвижения.

Элизабет фон Папп – первая женщина-таксист

В то время как в Англии подготовивался закон, остановивший развитие дорожных локомотивов, в России были люди, которые отнеслись к самодвижущемуся безрельсовому транспорту по-иному. Один из таких передовых деятелей, талантливый инженер В. Гурьев, предложил учредить компанию по постройке «торцовых дорог и сухопутных пароходов».

Глубоко изучив все стороны вопроса, Гурьев в 1837 году произвел необходимые опыты и расчеты и изложил результаты своей работы в объемистой книге. Замысел его выходил далеко за рамки частного эксперимента. Гурьев предлагал в короткий срок проложить по важнейшим торговым маршрутам страны усовершенствованные шоссейные дороги и организовать по ним движение безрельсовых локомотивов с вагонами.

Стремясь создать лучшую мостовую, чем известные в то время английские каменные, засыпанные щебнем дороги, Гурьев предложил покрывать дороги торцами, то есть деревянными шашками, поставленными на торец. Торцовая мостовая была без пыли, облегчала движение, обеспечивала мягкость хода повозок и стоила сравнительно недорого. Что особенно важно, торцы изготовлялись из местных материалов.

Торцовые мостовые, изобретенные Гурьевым, получили широкое распространение. Торцами мостили главные улицы в Петербурге, Москве, а по примеру русских столиц и в крупных городах Западной Европы и Америки.

В проекте Гурьева было предусмотрено все: способы замощения дорог и изготовления торцовых шашек, укрепление торцов против наводнения, конструкция пароходов и прицепных вагонов, применение «утюгообразных» полозьев вместо колес на зимний период, отопление дилижансов, широкие шины, воздушные цилиндры-буфера между пароходом и вагоном для плавного торможения поезда, низкая посадка вагонов для большей их устойчивости («чтобы тем предупредить шаткость и валкость вагонов»), постройка каменных и кирпичных домов вдоль дорог во избежание пожаров от искр из трубы парохода.

Талантливый проект Гурьева, как уже бывало не раз с другими изобретениями, не нашел поддержки у царских чиновников.

Гурьев был не единственным поборником парового автомобиля в России.

В 1830 году лафетный мастер Я. Янкевич спроектировал паровой «быстрокат», наибольшая скорость которого превышала 30 километров в час. Особенно интересным было устройство котла, имевшего около 100 дымогарных трубок. Такая конструкция позволяла использовать тепловую энергию с наибольшим эффектом.

Примерно в те же годы построили паровой автомобиль с двумя двигателями (для левого и правого колес) изобретатели Гамон и Вильбах, а позднее на Урале механиком Аммосом Черепановым была построена и действовала самодвижущаяся паровая повозка — «паровой слон». На нем между Верхней и Нижней Салдой (недалеко от Тагила) перевозили руду.

Но и эти начинания не нашли поддержки в русских правящих кругах.

Голдсуорси Гэрней и Уолтер Хэнкок

Первая повозка Гэрнея была снабжена «ногами», но их вскоре ампутировали, и повозка покатилась свободнее. Гэрней даже преодолевал на ней довольно крутые холмы, не прибегая к помощи «ног». Эти удачи, впрочем, однажды едва не стоили жизни пассажирам. Повозка вскарабкалась на холм и покатилась дальше. Окрыленный успехом водитель забыл о тормозах, повозка покатилась слишком быстро, вышла из повиновения, наскочила на большой камень и перевернулась. Вообще же четыре повозки Гэрнея действовали безотказно, совершали различные рейсы и наездили в 1831 году 6 тысяч километров.

Первые женщины-извозчики в Париже

Еще более успешно было осуществлено регулярное движение паровых дилижансов Хэнкоком. Правда, рейс длиной в 120 километров длился около 12 часов, из которых ходовых было только 7—8. Остальные уходили на заправку водой из придорожных канав. Потом догадались прицепить к дилижансу тендер с водой и коксом. Так или иначе повозки Хэнкока совершили около 700 рейсов и наездили до 7 тысяч километров.

Хэнкок построил 9 повозок, вмещавших до 15 пассажиров каждая и развивавших скорость до 30 километров в час. Хэнкок применил высокое давление пара в котле, искусственную тягу для топки и цепную передачу от коленчатого вала к колесам. Внутри топки было помещено несколько плоских камер— водяных мешков, связанных внизу трубами, а сверху — паросборником. Каждый квадратный метр поверхности нагрева давал около 2 лошадиных сил. Такая производительность была для того времени очень высокой.

После того как повозка начала понемногу справляться с дорогами, на пути развития парового дилижанса стало новое серьезное препятствие — налоговая система. Содержателям английских паровых дилижансов приходилось платить невероятные дорожные пошлины: и за многоместность повозок, и за их вес, и за мощность паровых машин, и за большое число колес, — в восемь-десять раз больше, чем платили за конный дилижанс.

Кстати, упоминание о числе колес может вызывать некоторое удивление. Разве не четыре колеса было у повозки? Дело в том, что тогда еще не нашли хорошего способа управления повозкой и снабжали ее так называемым «гайдом». Сидевший на козлах кондуктор поворачивал не переднюю ось повозки (как у телеги) и не ее колеса (как у теперешних автомобилей), а особую двухколесную тележку, выдвинутую на длинном хоботе перед повозкой.

Еще по теме  Как легко завести автомобиль в мороз: лучшие способы

Владельцы мэйл-кочей — конных почтовых карет, для которых паровой автомобиль был опасным соперником, убедили парламент в том, что паровые дилижансы портят дороги. Налог на эти экипажи был снова увеличен.

Чудовищных налогов оказалось все же недостаточно, чтобы уничтожить паровые повозки.

Тогда на борьбу с паровыми дилижансами были привлечены продажные журналисты. Они всячески поносили в газетах и журналах паровые повозки. На карикатурах изображали фантастические взрывы котлов; города стояли, окутанные дымом паровых машин; пылали дома от искр, вырывающихся из труб дилижансов; пешеходы гибли под колесами машин, а владельцы извозного промысла шли по миру, обобранные пароомнибусными компаниями. Заметки о пустяковых происшествиях с паровыми дилижансами раздувались в погромные статьи.

Эта атака возымела действие, тем более что она совпала с отголосками движения луддитов — разрушителей машин, которые считали, что в разорении английского пролетариата виновны машины.

Жители провинций, подстрекаемые врагами автомобиля, заваливали дороги бревнами и рухлядью, чтобы преградить путь паровым дилижансам, забрасывали проезжих камнями и гнилыми яблоками. Путешествие на паровом дилижансе и впрямь становилось опасным.

Наконец извозопромышленники нанесли новому виду транспорта еще один удар. Они добились в парламенте издания «Закона о дорожных локомотивах», который ограничивал скорость движения паровиков 16 километрами в час. Этим у паровых дилижансов отнималось почти полностью их главное преимущество перед почтовыми каретами — скорость.

Но и этот удар все-таки не был для паровых дилижансов смертельным.

Владельцы локомотивов применяли различные хитрости: один из них, например, для «обеспечения безопасности», заставлял пассажиров надевать шлемы, превращая свой дилижанс в пожарную линейку. Он утверждал, что пассажиры защищены от возможных ранений, а в случае пожара могут выступать в роли добровольцев-пожарников. Но подобные попытки обойти закон не приводили к заметным положительным результатам.

Так английские извозопромышленники убили в своей стране только что зародившийся вид транспорта — паровые дилижансы. Бессмысленный закон был несколько смягчен только в 1878 году и отменен в 1896, когда во всех странах уже появились и успешно развивались легковые автомобили с двигателем внутреннего сгорания.

Паровая повозка получает механизмы автомобиля

После того как были изобретены способы получения керосина из нефти, появились паровые машины с керосиновой топкой. Это был большой шаг вперед по пути облегчения автомобиля.

В то же время и в конструкцию автомобиля были внесены значительные усовершенствования. Очень важные нововведения, которые появились на паровых автомобилях в середине XIX века:

  • эластичные шины
  • шарнирная система рулевого управления
  • механизм для вращения колес одной оси с различным числом оборотов
  • рулевой штурвал вместо рычага

Свой современный вид автомобильная шина, например, приобрела не сразу. В 30-х годах XIX века ободья колес снабдили деревянными накладками на пробковой подушке. Потом обод обернули войлоком, ватой, каучуком и все это стянули стальной полосой. Еще через некоторое время эту громоздкую шину сменили резиновые бандажи.

Развитие парового безрельсового транспорта потребовало создания и еще одного важного устройства — такого, при помощи которого колеса на одной оси могли бы вращаться с разным числом оборотов. Без такого механизма колеса одной стороны шли на повороте «юзом», и камни мостовой обдирали ободья и шины. Необходимость устройства такого механизма подсказало наблюдение, не имеющее, на первый взгляд, никакой связи с повозкой.

Встречая марширующих солдат, конструкторы замечали, что на поворотах солдаты одного ряда идут не одинаково быстро. Те, которые идут по внешнему кругу, проходят больший путь и должны увеличивать шаг, идти скорее, тогда как на другом фланге солдаты за то же время проходят меньший путь и почти топчутся на месте.

Конструкторы разделили ось на две полуоси, а между ними установили шестеренчатый механизм, который назвали дифференциалом (от слова «дифферент» — разница, разность). Дифференциал сохранился в принципе на всех автомобилях до наших дней.

Задняя ось повозки (автомобиля) разделена на две полуоси. На наружных концах полуосей смонтированы колеса, на внутренних — конические (полуосевые) шестерни. Внутренние концы полуосей с шестернями входят в коробку дифференциала. Полуоси могут свободно вращаться в отверстиях коробки. Сама коробка при помощи пары шестерен приводится во вращение от двигателя.

Если разобраться в нашем описании, то станет ясно, что никакой передачи усилий от двигателя на полуоси еще нет: вращается только коробка дифференциала, а полуоси неподвижны. Не хватает части, которая передавала бы вращение коробки полуосям и притом таким образом, чтобы они могли вращаться с разными скоростями. Эта часть — маленькая коническая шестерня — называется сателлитом.

Сателлит свободно насажен на ось, закрепленную в коробке дифференциала и расположенную по ее диаметру, и зацеплен зубцами с обеими полуосевыми шестернями.

Шуточная почтовая открытка: «Когда мне скучно, я трачу час один-на-один с женщиной ... за 40 центов»

При вращении коробки дифференциала вместе с ней совершает круги сателлит, а вместе с сателлитом вращаются и полуосевые шестерни. Коронная шестерня, коробка дифференциала, сателлит, полуосевые шестерни и полуоси составляют как бы одно целое, один неразрывный вал. Так происходит передача усилий к полуосям при движении по прямой.

Когда на повороте внешнее колесо стремится ускорить свое вращение, происходит следующее: полуосевая шестерня этого колеса, продолжая вращаться, заставляет сателлит поворачиваться вокруг своей оси. Сателлит, в свою очередь, заставляет вторую полуосевую шестерню вращаться в противоположном направлении.

Это не значит, что колеса при этом вращаются в разные стороны. Коробка дифференциала продолжает вращаться с большой скоростью. Число оборотов, с которым она вращает (через сателлит) полуосевые шестерни, гораздо больше числа оборотов, с которым сателлит вращает одну из полу- осевых шестерен. Сателлит только замедляет вращение внутреннего колеса.

Не менее важным, чем дифференциал, было другое нововведение — шарнирная система рулевого привода, которая так же прочно вошла в конструкцию автомобиля, как и дифференциал. Шарнирная система рулевого привода, впервые предложенная в 1817 году для конных повозок и получившая распространение на паровых автомобилях только в 70-х годах XIX века, значительно облегчала работу водителя и делала автомобиль более устойчивым.

Резиновая шина (сначала сплошная, а затем и пневматическая), дифференциал и шарнирная система рулевого привода превращали самодвижущиеся повозки из непослушной колымаги в сравнительно легко управляемый и спокойный на ходу экипаж. Применение этих устройств позволило конструкторам изменить облик парового автомобиля. Мертвый вес повозок, приходящийся на одного пассажира, уменьшился примерно в полтора раза, одновременно была увеличена мощность паровой машины.

К тому времени и самые паровые машины стали меньше в размерах и легче. Применение для обогрева котла керосина сократило время запуска машины и освободило в повозке то место, которое раньше было занято запасом топлива.

К облегчению повозки приводило и то, что часть деревянных деталей (рама, спицы колес) была заменена металлическими. Конструкция получалась более долговечной и надежной, а так как объем применяемого металла примерно в десять раз меньше объема дерева, то, несмотря на большой удельный вес металла, стальная конструкция была все-таки более легкой, чем деревянная.

Отметим, что борьба металла с деревом в автомобильной технике не заканчивалась вплоть до конца 20-го века. Деревянные рамы применялись вплоть до 1930 года.

«Прелести» парового автомобилизма XIX века

Несмотря на все усовершенствования, паровые автомобили второй половины XIX века были все-таки весьма неудобными для эксплуатации.

Раймонда де Ларош – первая в мире женщина-пилот

Водителю нужны были почти такие же знания и сноровка, как машинисту паровоза. Недаром во многих странах будущий водитель парового автомобиля должен был для получения «шоферских прав» являться в специальную инспекцию котлов и паровых установок для сдачи экзаменов. Да и само слово «шофер» значит по-французски кочегар («топильщик»).

Один только пуск автомобиля требовал большой ловкости и отнимал много времени.

Сначала надо было запалить пусковую горелку — примерно такую же, как у колонок газовых ванн. Водитель чиркал спички и бросал их в отверстие в задней стенке машины. Эта операция напоминала прикуривание при ураганном ветре: то спичка гасла на лету, то она проскакивала мимо горелки, то из трубки, обжигая лицо неосторожного водителя, вырывался длинный язык пламени, вырывался и снова исчезал в темном чреве машины.

Наконец горелка зажигалась. Повозившись немного с регулировкой подачи горючего и воздуха («пламя должно быть голубым с оранжевым ободком, только не желтым!» — писалось в инструкциях того времени), счастливый водитель начинал прислушиваться, когда появится жужжание — признак испарения горючего. Вскоре к жужжанию прибавлялись бульканье кипящей воды и свист пара. От машины волнами исходил жар.

Это делалось при помощи стеклянной трубки, установленной на длинных кронштейнах сбоку автомобиля. Было бы удобнее, конечно, если бы трубка крепилась к щиту приборов. Но конструкторы учитывали и печальный опыт. Когда по недосмотру водителя давление в котле чрезмерно повышалось, трубка лопалась на мелкие куски, которые могли поранить пассажиров, и из металлических патрубков выливалась горячая вода.

Если случалась такая авария, водитель гасил горелку, терпеливо ждал, пока машина остынет, вставлял новую трубку, доливал в котел воды и начинал снова церемонию разжигания.

Во время езды водитель должен был следить за уровнем воды в котле, добавлять воду перед подъемами, а при спусках, пока машина работала вхолостую, накапливать пар. Нужно было подкачивать велосипедным насосом воздух и топливо к горелке.

Опасаясь пожара, некоторые автомобилисты превращали самую паровую машину в своеобразный огнетушитель. К котлу они присоединяли шланг с краном и при появлении огня могли направить струю пара под давлением на горящую часть автомобиля или гаража.

Полной заправки водой хватало на 30—40 километров. Затем требовалась новая заправка котла. Через каждые 30—40 километров нужно было смазывать ручной масленкой кривошипный механизм и многие другие части. Позднее к ним подвели трубки- капельницы. Так было удобнее, но при этом девять десятых масла капало на дорогу и масляный бачок быстро опустошался.

Машина требовала частой смазки, удаления из котла накипи, как из самовара, чистки горелки.

Заканчивая поездку, водитель не мог, как это делают сейчас, просто поставить машину в гараж, выключить зажигание и уйти домой. Он задувал главную горелку, выпускал часть воды из котла, чтобы понизить давление, и снова заполнял котел водой.

Пусковую горелку оставляли горящей не только на коротких стоянках, но иногда даже и до утра, чтобы не пришлось снова мучиться с разжиганием.

Короче говоря, паровой двигатель был недостаточно надежен и прост в обращении. Для того чтобы автомобиль мог развиваться дальше и получить широкое распространение, необходим был новый, более простой двигатель.

Соперник паровой машины

К середине XIX века все настоятельнее чувствовалась необходимость в двигателе, который давал бы значительную мощность при малых размерах и был бы простым в обращении.

Первые попытки построить такой двигатель увенчались известным успехом — двигатель работал. Но производительность его была очень низка, и он не мог еще конкурировать с паровой машиной.

В 1860 году французскому механику Жану Ленуару удалось, наконец, построить более или менее работоспособный газовый двигатель.

По своему устройству двигатель Ленуара очень напоминал паровую машину. Так же как и пар, горючая смесь светильного газа и воздуха входила в цилиндр через каналы то с одной, то с другой стороны поршня. Однако сама по себе смесь не обладает силой, которая могла бы давить на поршень и двигать его. Нужно ее поджечь, взорвать. Для зажигания смеси служили электрические свечи, ввернутые в крышки цилиндра.

Перед пуском двигателя открывали краник поступления газа и давали маховому колесу (маховику) толчок. Маховик через посредство шатуна заставлял поршень двигаться. Отверстие пускового золотника в первой части хода поршня соединяло правый впускной клапан цилиндра с камерой впуска газа, а прорезь в золотнике — с атмосферой.

Ток от батареи электрических (бунзеновских) элементов поступал через индукционную катушку (бобину) к крышке цилиндра, то есть к массе двигателя, и к свече. По полозку, расположенному рядом со штоком поршня, скользил контакт, установленный на головке штока. В нужный момент контакт задевал одну из пластинок, помещенных около ползунка и соединенных каждая со стержнем одной из свечей.

Искра электрического тока преодолевала зазор между стержнями свечи, и через замкнувшиеся на мгновение контакты ток возвращался по проводу к бобине.

После того как зажженная смесь газа и воздуха заканчивала свое действие на поршень и он доходил до левой крышки цилиндра, маховик по инерции продолжал вращать вал, и поршень начинал обратный ход. С этого момента в левой половине цилиндра происходило то же самое, что только что произошло в правой. В правой же половине канал выпуска отработавших газов соединялся через отверстие золотника с выпускной трубой, и поршень выталкивал отработавшие газы в атмосферу.

Двигатель был двухсторонним (или, как говорят, двойного действия) и двухтактным, то есть весь процесс (цикл) работы поршня длился в течение двух его ходов. При первом ходе происходило всасывание и воспламенение смеси (рабочий ход), при втором ходе — выпуск газов.

Преимущества нового двигателя перед паровой машиной были очевидны. Точно такая же по размерам рабочей части, как газовый двигатель, паровая машина требовала еще огромного парового котла и топки, которую нужно было все время обслуживать. Для пуска в ход паровой машины нужно было «разводить пары», а газовый двигатель запускался очень быстро. Обслуживание его было исключительно простым.

Валентина Терешкова – генерал-майор авиации, политик и общественный деятель

Но с первых же дней работы двигателя обнаружились и его серьезные недостатки. Расход газа оказался втрое большим, чем это представлялось вначале. Стоимость 1 лошадиной силы мощности двигателя была примерно в семь раз больше, чем у паровой машины. Только одна двадцать пятая часть теплоты сгоревшей смеси уходила на полезную работу, то есть коэффициент полезного действия двигателя составлял не более 0,04.

Остальное уходило с отработавшими газами, тратилось на нагрев охлаждающей воды, на трение. При большом числе оборотов — свыше 100 в минуту — электрическое зажигание работало ненадежно, двигатель давал перебои. На охлаждение расходовалось до 120 кубических метров воды в час. Наконец высокая температура отработавших газов (более 800° С) приводила к заеданию золотника, а несгоревшие частицы смеси засоряли канал выпуска.

Для транспортных целей такой двигатель был практически непригодным из-за большого веса и необходимости установки на повозке огромного резервуара с газом.

Усовершенствование двигателя — введение зажигания от газовой горелки вместо электрического, замена двух золотников одним (который охлаждался в момент впуска топлива и воздуха) — на первых порах не дало существенных результатов. Двигатель по-прежнему оставался «пожирателем газа».

Причина низкой производительности двигателя была скрыта в самом принципе его действия. Так как перед зажиганием смесь не подвергалась сжатию, то при сгорании давление ее не превышало 5 атмосфер (5 килограммов на 1 квадратный сантиметр поверхности), а к концу рабочего хода оно снижалось примерно втрое.

Усовершенствовать газовый двигатель, сделать его более экономичным удалось Николаю Отто из Кельна (Германия). Наблюдая за работой двигателя, он пришел к выводу, что можно было бы сделать его более производительным, если бы зажигание смеси происходило не на половине хода поршня, а в начале его. Тогда расширение воспламененной смеси действовало бы на поршень в течение всего его хода.

Но как осуществить зажигание смеси в «мертвой точке», когда смесь только начинает поступать в цилиндр? Наряду с прочими попытками Отто испробовал следующее: вращая маховик вручную, он наполнил цилиндр смесью, сжал ее обратным вращением маховика и только тогда включил зажигание. Маховик с силой рванулся и после одного рабочего хода поршня совершил несколько оборотов, в то время как при нормальной работе без сжатия один рабочий ход давал маховику лишь слабый толчок.

Однако прошло целых 15 лет, прежде чем Отто сумел сконструировать работоспособный двигатель нового типа. Назвали его четырехтактным, потому что рабочий процесс в нем совершался в течение четырех ходов поршня, то есть двух оборотов коленчатого вала. Распределение смеси (или допуск ее в цилиндр) осуществлялось, как и у Ленуара, золотником с отверстиями.

Этот же золотник в нужный момент соединял пространство цилиндра с запальной камерой, где постоянно горел газ. Так осуществлялось зажигание смеси. Золотниковое распределение редко применяется в теперешних двигателях, по четырехтактный цикл полностью сохранился до наших дней. По этому циклу работает подавляющее большинство автомобильных двигателей.

Во время первого такта поршень удаляется от головки, в цициндре создается разрежение, и поэтому через впускное отверстие засасывается горючая смесь. В это время выпускное отверстие закрыто.

Во втором такте смесь сжимается поршнем, который возвращается, толкаемый шатуном. Оба отверстия — и впускное и выпускное — закрыты.

Когда начинается третий такт, в камере сгорания, расположенной в головке цилиндра, происходит зажигание сжатой смеси; расширение продуктов сгорания смеси — газа — заставляет поршень двигаться и вращать коленчатый вал. Третий такт — это рабочий ход двигателя.

Маховик, которому только что дан толчок, продолжает по инерции вращать вал, толкает поршень, а поршень выталкивает отработавшие газы из цилиндра через открывшееся в этот момент выпускное отверстие. Это четвертый такт работы двигателя.

Инерции маховика хватает и на то, чтобы поршень совершал еще несколько ходов — всасывание и сжатие смеси, то есть на два первых такта. После них коленчатый вал снова получает толчок. При пуске двигателя первые два такта происходят за счет проворачивания вала вручную, а после первого рабочего хода двигатель начинает работать сам.

Распределительный механизм, управляемый эксцентриком, открывает и закрывает впускное и выпускное отверстия цилиндра. Система зажигания (будь то электрическая или с помощью горелки) обеспечивает воспламенение смеси. В начале рабочего хода через каждые два оборота вала поршень дает валу толчок, а маховик сглаживает толчки своим непрерывным вращением.

Цилиндр можно расположить вертикально, наклонно или горизонтально, процесс работы двигателя от этого не меняется.

Серьезными недостатками двигателей Отто были их тихоходность и все еще большой вес.

Тихоходность обусловливалась самой системой золотникового распределения: увеличение числа оборотов приводило к перебоям в работе двигателя и к быстрому износу золотника. Экономичный по расходу газа двигатель весил в два-четыре раза больше, чем ленуаровский (из расчета на 1 лошадиную силу мощности), так как могучие удары поршня требовали усиления кривошипного механизма и маховика, а высокое давление в цилиндре вынуждало к усилению и самого цилиндра.

Несмотря на это преимущество перед паровой машиной, двигатель Отто, как и двигатель Ленуара, был все еще неприемлем для установки на экипаж.

Создание настоящего двигателя для транспортных нужд оказалось возможным после того, как заставили его работать на жидком нефтяном топливе, сделали его быстроходным и легким при достаточной мощности.

Только в наше время созданы двигатели, работающие на сжатом, или сжиженном, газе, баллоны с которым занимают на машине сравнительно мало места.

Новые виды топлива

Двигатель внутреннего сгорания, предназначенный для установки на экипаж, нужно было заставить работать на каком-то ином топливе, нежели газ. Тогда не умели как следует перевозить сжатый газ в баллонах.

Различные способы перегонки нефти, изобретенные в России, давали новые виды топлива.

В 1823 году русские крестьяне братья Дубинины построили около города Моздока завод для перегонки сырой нефти в керосин. Только семью годами позднее была осуществлена такая же перегонка нефти за границей, да и то лишь в лабораторных условиях.

Инженеры В. И. Рогозин, А. А. Летний и В. Г. Шухов достигли в области переработки нефти огромных успехов.

Опубликованные А. А. Летним труды «Сухая перегонка битуминозных ископаемых» (1875 г.) и «Исследование продуктов древесно-нефтяного газа» (1877 г.) со всей очевидностью доказали, что перегонка нефти и ее остатков через раскаленные железные трубы дает возможность получать различные продукты и, в частности, такое горючее, как бензин.

https://www.youtube.com/watch?v=https:accounts.google.comServiceLogin

Легкое светлое нефтяное топливо было как раз тем, что нужно для экипажного двигателя: оно быстро испаряется, удобно в транспортировке, быстро и полно сгорает.

Оцените статью
Авторейтинг
Добавить комментарий

Нажимая на кнопку "Отправить комментарий", я даю согласие на обработку персональных данных и принимаю политику конфиденциальности.